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國家海洋局極地考察辦公室主任曲探宙和“雪龍”號船長王建忠向記者講述了“雪龍”號驚心動魄的救人、被困、突圍經歷。 雪龍號南極大營救背后：600海裡的路走了整整兩天
2014年01月14日10:18 來源：廣州日報 原標題：雪龍號南極大營救背后：600海裡的路走了整整兩天 國家海洋局官員和“雪龍”號船長向記者講述救援俄羅斯船和受困突圍經歷 去年聖誕夜，俄羅斯客輪被困南極，中國科考船“雪龍”號接到求救后奔襲600海裡，在澳大利亞船隻的協助下，利用直升機將俄羅斯船上的52名乘客救走，但“雪龍”號自身卻不幸被困在無盡的冰層中。隨后，美國“北極星”號破冰船前往南極，協助營救中俄船隻，最終，“雪龍”號在被困5天后，利用有利天氣成功突圍，同一天，受困的俄羅斯客輪也脫離了浮冰的包圍，這場由中國、俄羅斯、澳大利亞、法國、美國聯合演繹的“極地大救援”畫上了圓滿句號，中國南極科學考察隊的國際救援行動贏得廣泛的贊譽。 近日，國家海洋局極地考察辦公室主任曲探宙和“雪龍”號船長王建忠向記者講述了“雪龍”號驚心動魄的救人、被困、突圍經歷。 1月7日17時50分，“雪龍”號極地考察船駕駛室傳來一陣鼓掌和歡呼聲。經過13個小時的艱苦努力，“雪龍”號終於沖出冰面，駛向清水區。望著開闊的水面，中國第30次南極考察隊領隊劉順林激動不已：“這次救援就像一出大戲一樣。” 貪玩耽誤3小時俄船被困 當時俄羅斯船遭到兩個冰山之間的浮冰擠壓，船的重心抬高了，發生船體傾斜。 2013年12月25日凌晨5時50分，風力2級，氣溫14攝氏度。“雪龍”號值班駕駛員突然收到俄羅斯客輪“紹卡利斯基院士”號發來的一級(最高等級)海上求救信號，“74名船員在南緯66度52分、東經144度19分的海域被浮冰困住，兩座冰山正向船舶漂移，隨時可能撞向船隻，形勢危急”。 去年12月，一群來自悉尼新南威爾士大學的科學家租了“紹卡利斯基院士”號前往南極。與這群科學家一起同行的還有26名付費游客，他們分別來自英國、阿根廷、荷蘭、新西蘭等國。招收這批自費游客，是為了填補科考所需的高昂費用，因此這艘船既要滿足游客的觀光期待，又要幫助科學家實現科考目的。 探險小組的負責人決定將“紹卡利斯基院士”號轉移到一個剛剛開辟的小規模清水區域，此處距離南極東邊的巨大冰山僅有2天航程。去年12月23日，當科考船靠近距離南極海岸線約5海裡的冰山時，一場暴風雪突然襲來，船被大風吹到一個沒有無線電信號覆蓋的冰雪區，就在此處，船上的科學家和游客卻下船游玩。當天下午3時，船上的雷達顯示，一塊直徑數米的浮冰正在接近，由於無線電信號微弱，船長也很難將這一消息通知到已經下船的隊員，並且，有游客這時還不願意上船，表示要“多待一會兒”。3個多小時過后，所有乘客才全部登船。然而，一條長達5公裡的厚重浮冰區此時已阻擋在了船隻前往安全水域的航線，整整12小時，“紹卡利斯基院士”號僅向前行進了1海裡多，船隻與安全水域的距離已增加至35公裡以上，船體毀壞嚴重，並且一塊距離不到300米的巨大冰山正在慢慢向船身靠近，危急之下，船長立刻向附近的中、法、澳三國船隻求救。 當時，“雪龍”號與俄羅斯船距離最近，兩船距離約600海裡，考察隊領隊劉順林立在接到救助請求后立即向國家海洋局請示，而海洋局領導當即批准了“雪龍”號的救援行動，同時要求“雪龍”號確保人員及船舶安全。劉順林稱，當時，他的第一想法就是去救人。 參與此次“雪龍”號救援調度指揮的國家海洋局極地考察辦公室主任曲探宙說，按照國際海事規則和規定以及人道主義救援的原則，俄方船隻受困，中方有責任全力營救，“也不是我們的救援能力有多強，而是隻要能有一分機會，都要去救。當時俄羅斯船遭到兩個冰山之間的浮冰擠壓，船的重心抬高了，發生船體傾斜。” 唯一機會下的冒險救援 600海裡的路走了整整兩天。堅硬的大塊浮冰鋪滿了海面，幾乎看不到清水，浮冰的最大厚度有3~4米。 “雪龍”號船長王建忠告訴記者，起初“雪龍”號制定的救援方案是和法國船一起在俄方船隻兩側破除浮冰。中、法船隻幾乎是同時到達俄羅斯船隻被困冰區的經度線，但法國船隻破冰能力很有限，且主機出現故障，無奈退出了救援行動。隨后，澳大利亞的“南極光”號加入救援行列，但它距離俄船還有八九百海裡，即便以最快速度趕來，也要兩三天時間。 “雪龍”號成了俄船唯一的希望。於是，“雪龍”號一邊航行，一邊等待“南極光”號趕來。最好的情況是中、澳兩國船隻一起助俄方船隻脫困﹔一旦不能幫助脫困，也要把船上的乘客接走。 然而，去年12月30日，破冰能力更強的“南極光”號船也在距俄船11海裡處遭受嚴重浮冰阻擋。“雪龍”號隻能單兵突進，迫近俄羅斯船隻。過程非常艱難，王建忠說，600海裡的路走了整整兩天。堅硬的大塊浮冰鋪滿了海面，幾乎看不到清水，浮冰的最大厚度有3~4米，直徑最大的有一兩百米，而且流速很快，船剛剛破冰開辟出清水道，浮冰很快就閉合起來，另外，浮冰上還有厚厚的積雪。盡管救援者心急如焚，但船隻能以1~2節的速度緩慢前行。 1月1日下午4時許，“南極光”號也受阻於距離俄船10海裡以外的浮冰去，在洋流的作用下，浮冰越來越聚集，“南極光”號不得已向外撤出，“雪龍”號也不敢大意，從距離俄船6.1海裡的位置撤到離它11.8海裡處。曲探宙說：“這時候，我們的兩側破冰方案失敗了，隻能等待飛機飛行的條件具備之后，再想辦法用直升機營救。” 在中國、俄羅斯、澳大利亞三艘船隻中，隻有“雪龍”號船上有直升機，如果“雪龍”號退出，意味著空中救援通道徹底喪失，因此無論浮冰和風雪夾擊，“雪龍”號隻能原地等待，陪伴著附近的俄船。1月2日，天氣轉好，南大洋風速會減弱到8米/秒以下，能見度也會提高到20公裡。曲探宙說：“這是唯一的機會。如果不抓住這個時機實施營救的話，可能又得等很長時間，不得已，我們隻能冒險行動。” 直升機差點墜入冰窟 當撤走冰面的木板時，隊員們發現，木板下的冰層已經有了很大的裂縫，多虧撤得及時，否則后果不堪設想。 根據2日的聯合預案，“雪鷹12”直升機應把52名受困乘客送至“雪龍”號，隨后乘客將乘坐一艘駁船登上“南極光”號，並駛向沒有浮冰的海域。不過，海冰阻擋了駁船接近“雪龍”號，而且，俄、澳船上均沒有飛機平台，救援方案在最后一刻改為由“雪鷹12”直升機把獲救乘客直接送至“南極光”號附近的浮冰，再由一艘小艇把他們送上大船。 2日上午8時，南極終於放晴。刺眼的陽光照在白茫茫冰面，紫外線極強。上午9時，救援組決定先派遣應急救援海冰工作組隊員到俄、澳兩艘船附近冰面實地勘察，保証直升機安全降落。 盡管有預案，但來到“南極光”號附近冰面，直升機嘗試降落時，險情仍很快發生。冰面上騰起的冰花在風的吹動下形成了冰霧，直升機的左輪剛落下，就陷下去了一大半。駕駛員趕緊將直升機提起來，保持住平衡，懸停在冰面，才避免掉進冰窟。 隨后，飛行隊把直升機裡的大量木板扔在浮冰上，鋪墊在冰面上，再次嘗試降落，“幸運的是，冰面上鋪上木板后，直升機還能勉強停穩。” 1月2日下午2時30分左右，中國“雪龍”號科考船上的“雪鷹12”直升機飛行6架次，成功將俄羅斯船上所有52名乘客轉移到澳大利亞“南極光”號破冰船上。 由於“紹卡利斯基院士”號沒有沉沒危險，物資可支持數周，所以22名船員選擇留守，等待浮冰消解后再脫身。 “他們的船很大，船上還有直升機，中國科考隊員的營救也很專業。”被救乘客卡尼說，當他安全被送上另一艘客船后，驚魂未定的他拿著隨身帶的高度酒猛喝了幾大口。 2日晚，直升機組的許多人都喝醉了，船員們擁抱在一起喜極而泣。他們說，想起白天救援的每個細節都非常后怕，在中國第28次南極考察期間，“雪鷹12”直升機的前輩曾在南極折戟，就是因為在冰面上降落時失去平衡，旋翼打在冰面上，瞬間造成了機身損毀。一旦高度旋轉的旋翼直接將木板吹起來，很可能機毀人亡。王建忠說：“‘雪龍’號本身不是救援船。我們首先想的是救人，其他沒考慮。” 奮力突圍： 沖出浮冰區喜極而泣 曲探宙說，營救任務完成之后，“雪龍”號原本希望盡快撤離，但俄船上22名船員一個都沒撤離，中方也不忍心丟下他們。 兩座冰山夾擊“雪龍”被困 5日清晨，我推開窗戶，兩座冰山夾擊著我們的大船，冰山估計有5米多高，我能清晰地感覺到冰山在拍打著船身。去洗臉時發現，毛巾、牙刷都散落了一地。 但“雪龍”號旁邊浮冰此時迅速聚集，不斷向船身擠壓。3日凌晨，“雪龍”號周圍的浮冰厚度達3～4米，有些地方甚至形成了冰脊，能見度不足1公裡。這時，是強行向外突圍，還是待在原地等待天氣變化，大家也有不同的意見。有船員擔心風雪越來越大，浮冰越來越厚，如果冰山在洋流影響下撞向“雪龍”號，將是大麻煩。 一位船員在日記中記錄了期間的驚險細節：“5日清晨，我推開窗戶，兩座冰山夾擊著我們的大船，冰山估計有5米多高，我能清晰地感覺到冰山在拍打著船身。去洗臉時發現，毛巾、牙刷都散落了一地。昨晚船隻顛簸了一晚上，船上的小件物品撞擊著艙壁，發出巨響，再加上精神緊張，大家都沒睡好。一大早怎麼感覺船外面一片陰沉呢？仔細一看，船右側也有一座兩層樓高的冰山，能見度不足300米。我心裡頓時一緊，感覺自己被困在一片白色沙漠中。” 劉順林分析，冰山的漂移速度和慣性非常大，“雪龍”號如果不能靈活地掉頭避開，就很有可能被冰山撞上。強行撞擊突圍，不光對船體有影響，對船的桅舵和螺旋槳都有可能造成損傷。最終，船長決定靜待到1月6日，伺機突圍。 “很多公眾產生誤解，說雪龍號是逞能，沒本事救人還要裝英雄。其實不是這樣的，我們不是被困，我們是撤離行動受阻。被困是像俄船那樣動彈不得，沒有外界的幫助難以脫離﹔我們是在撤離過程中遇到了很大的阻力，船隻和人員都沒有出現險情。”曲探宙說。 劉順林說，撤離對船上的101名工作人員是一個很大的考驗。在等待的這3天時間內，在洋流的作用下，巨大的冰川和大塊浮冰始終把“雪龍”號團團圍住，跟著“雪龍”號至少漂流了1海裡。無奈之下，船員們隻好在船上下象棋、打乒乓球解悶。船長顯然也注意到了隊員們心態的變化。隨后，考察隊臨時黨委在“雪龍”號上召開了全體動員大會，要求全體隊員保持良好狀態，准備突圍。 天降生命通道助“雪龍”號突圍 東南方向正是“雪龍”號進行突圍的有利方向，機不可失，“雪龍”號抓住機會，順著裂隙的方向往外擠，終於沖出了重冰區。 從6日下午開始，東南向的風力減弱，一直到7日凌晨，風向轉成西北偏西。一開始風力不大，后來逐增加，最大達到5級左右。從6日晚開始，“雪龍”號便開始嘗試破冰。王建忠說，“雪龍”號曾嘗試向東突破，但受兩側巨大浮冰影響，轉向失敗。浮冰的密度、厚度遠遠超過了雪龍船的破冰能力，前進非常困難。 1月7日凌晨，“雪龍”號所在海域風向發生變化，王建忠通觀察發現，“雪龍”號西側原本堆積著海冰的區域在擴大，這意味著浮冰已經開始出現鬆散，向東漂散。 “‘雪龍’號突圍的難點在於船很大。我們的船167米長、22.6米寬，在浮冰區轉個方向都非常困難。7日凌晨4時45分，我們再次展開脫困行動，先是把‘雪龍’號周邊的浮冰弄鬆散，然后對在突圍中阻礙航向的一塊大浮冰邊緣進行反復的沖撞和切割。” 沖撞浮冰的重要目的就是讓船頭轉向。“雪龍”號的船頭上午還朝西北，到了下午，船頭到了正東的方向，也就是浮冰擴散的方向。 到了下午5時20分，由於白天的反復撞擊和切割，船頭東南方向的大浮冰突然出現了約10米寬的長裂隙，而東南方向正是“雪龍”號進行突圍的有利方向，機不可失，“雪龍”號抓住機會，順著裂隙的方向往外擠，終於沖出了重冰區，不遠處，就能看到沒有浮冰的清水區。 10米，15米，20米……縫隙越來越寬，30分鐘后，“雪龍”號的前方已豁然開朗，隻有幾塊零星的浮冰漂在前方。 脫困：驚心動魄的13小時 隊員姜磊眼睛死死地盯著船頭的方向，沉浸在喜悅之中，又仿佛難以置信，喃喃說道：“真是好人有好報，好人有好報啊。” “沖出來了！”已經一天一夜沒有合眼的船長王建忠發出一聲大喊。郁積在船艙內多日的沉悶終於被打破，雷鳴般的掌聲和歡呼響徹天空。在場的考察隊員們紛紛互相擁抱，歡欣雀躍，甚至有年輕的隊員喜極而泣。 隊員姜磊眼睛死死地盯著船頭的方向，沉浸在喜悅之中，又仿佛難以置信，喃喃說道：“真是好人有好報，好人有好報啊。” 隨著“雪龍”號駛出重冰區的消息傳出，駕駛台的人越聚越多，有的拿著望遠鏡朝遠處觀看，有的跑到船頭照相，還有人向“雪龍”號政委提議，晚上加餐慶祝。“今晚酒吧開放！”政委也按捺不住內心的喜悅，笑著向大家喊道。 “這次脫困有運氣成分。下午5時30分的時候，船上還報告說附近的冰情沒有明顯的變化，而到6時的時候，就報告說已經沖出重冰區，進入清水區。我們很驚訝，更多的是為他們高興。從清晨開始，13個小時的努力沒有白費。”曲探宙激動地說。 為了營救俄國船隻，“雪龍”號共延誤了12天的船時，“雪龍”號返回到對俄羅斯船救援前的計劃航道，繼續進行環南極大陸航行。 極地研究中心副主任： “雪龍”號救援和脫困是寶貴財富 曾擔任“雪龍”號船長8年之久的中國極地研究中心黨委書記兼副主任袁紹宏表示，南極地區是一片特殊的區域，科學考察、現場作業等都面臨很多未知的困難，南極的冰情、氣象對船隻的挑戰最大，目前全球還沒有一個完善的南極觀測預報網絡，這有待重視和加強。 船的破冰能力主要是指在密集冰區的突圍能力，目前各國都面臨破冰船破冰能力不足的情況。但像美、日、加、澳、德等一些南極考察大國，在建或者已建的船隻都在15000噸位，他們的破冰能力在1.5米以上，相較之下，“雪龍”號屬於輕量破冰船。 袁紹宏認為，“雪龍”號的救援行動和成功脫困是一筆寶貴的財富。“被浮冰圍困期間，‘雪龍’號的科考人員安排了大量的研究和考察工作，對冰情、水流、氣象等各方面進行了搜集研究，一方面，為‘雪龍’號脫困提供第一手的數據﹔另一方面，體現出他們身上一種頑強的拼搏的南極精神。” 曲探宙說，中國第一時間義無反顧地救援，體現了人道主義救援原則。遇到困難時，我們沒有畏懼，也沒有慌亂，沉著冷靜應對，科學決策，捕捉有利時機，“雪龍”號是極地科考船，配備的破冰能力只是保証科考區域內航行的安全，根本就不是一條救援船隻。另外在國內，找不到大面積的海冰冰山，演練也無法模擬南極的環境，“我國正在准備建造一條新的極地科考破冰船，但不是為了替代‘雪龍’號的破冰能力，而是在破冰能力和科考能力上比‘雪龍’號更強。” 澳、法媒體都對這支由游客和科研人員混搭的“草台班子”隊伍“冒失”惹出如此大的麻煩提出批評，這次救援把中、法、澳的科研活動都攪黃了。澳大利亞媒體甚至指出，此次極地營救一共花費40萬澳元。但曲探宙表示，出現這種局面應該不是俄方船隻希望看到的，他們也不是故意的，這只是個突發事件。 “雪龍”號如何破冰 “雪龍”號是有一定破冰能力的運輸船，而非完全意義上的破冰船，和專業的破冰船相比，它的破冰能力算是中等。它使用常規的柴油發動機驅動。 據介紹，破冰船一般常用兩種破冰方法，當冰層不超過1.5米厚時，多採用“連續式”破冰法。主要靠螺旋槳的力量和船頭把冰層劈開撞碎，每小時能在冰海航行9.2千米。如果冰層較厚，則採用“沖撞式”破冰法。沖撞破冰船船頭部位吃水淺，會輕而易舉地沖到冰面上去，船體就會把下面厚厚的冰層壓為碎塊。然后破冰船倒退一段距離，再開足馬力沖上前面的冰層，把船下的冰層壓碎。如此反復，就開出了新的航道。用燃料油為動力的破冰船，多採用柴油機帶動發動機發電，電動機驅動螺旋槳(組合機組驅動)，驅動功率可達上百萬瓦，可以滿足較長時間破冰航行的需要。(文/本報記者肖歡歡 實習生劉方遠) (來源:廣州日報)
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